Los 10 peores aviones de la Royal Navy

Se asignaron 250 para uso británico pero sólo se entregaron 100 antes de que la Royal Navy se negara a aceptar más y exigiera sensatamente Vought Kingfishers en su lugar. No es del todo sorprendente que la USN intentara descargar a sus aliados del mayor número posible de Seamews; el Seamew ni siquiera ganó el concurso que lo seleccionó para el servicio.

9: Curtiss Seamew

Un diseño rival de Vought fue juzgado superior, pero Vought estaba ocupada con el Corsair y Curtiss tenía capacidad de sobra, así que el Seamew entró en producción y se fabricó un total sorprendentemente grande de 795 de estos desagradables aviones. Si hubiera sido simplemente lento y poco estimulante podría haberse descartado como una mediocridad monótona, pero el Seamew también era peligroso.

Su depósito principal de combustible podía contener 300 galones pero no podía despegar con más de 80. El motor era propenso a fallar pero incluso si funcionaba perfectamente tenía otras tendencias desagradables ya que, según la piloto Lettice Curtiss, "era posible despegar en una actitud de la que era imposible recuperarse y en la que no había control de los alerones".

8: Supermarine Seafire Mk XV

La experiencia del Spitfire en el mar no fue del todo feliz. En el aire, el Sea-Spitfire conservaba todas las cualidades que habían hecho del Spitfire terrestre normal un caza tan exitoso y popular, pero revelaba que el avión era esencialmente demasiado delicado para los rigores de operar desde la cubierta de un portaaviones.

Las variantes propulsadas por Merlin ya eran bastante malas, pero a los primeros Seafires con motor Griffon realmente no les gustaba estar en portaaviones. Tenían tendencia a desviarse hacia la derecha en el despegue, incluso con todo el timón opuesto aplicado, y a estrellarse contra la superestructura insular del portaaviones.

8: Supermarine Seafire Mk XV

A esto se añadía la desafortunada situación de que las patas del oleo del tren de aterrizaje seguían siendo las mismas que las de los Spitfires con motor Merlin, mucho más ligeros, lo que significaba que el viraje a menudo iba acompañado de una serie de saltos, ya que el oleo no podía soportar totalmente el peso y el par del avión.

El débil tren de aterrizaje también confería al Seafire XV una propensión a que las puntas de las hélices "picotearan" la cubierta durante un aterrizaje detenido y, en algunas ocasiones, hizo que el avión rebotara por encima de los cables de detención completamente y se estrellara contra la barrera de seguridad. Los canadienses y los franceses sustituyeron estos aviones tras un servicio muy breve en portaaviones.

7: Westland Wyvern

Un diseño desconcertante descrito por Harald Penrose, piloto jefe de pruebas de Westland, como "muy cerca de ser un buen avión", el Wyvern sufría el problema típicamente británico del excesivo tiempo de desarrollo, de tal forma que rozaba la obsolescencia una vez puesto en servicio.

Parte de la razón de ello no era culpa del diseño en absoluto; el Wyvern había sido diseñado inicialmente para utilizar el Rolls-Royce Eagle, un complicado motor de pistones de 24 cilindros con válvulas de manguito y bloque en H de 46 litros (esencialmente un Napier Sabre más grande) que funcionó por primera vez en 1944 y entregaba unos impresionantes 3200 CV.

7: Westland Wyvern

Pero el motor Eagle, y más tarde el Clyde, fueron cancelados. Esto dejó una opción de motor, el turbohélice Python - un motor lamentable para el uso en portaaviones. Su lento tiempo de puesta en marcha hacía que la aceleración fuera lenta, y le encantaba incendiarse durante los lanzamientos con catapulta. Vergonzosamente, el prototipo Eagle con motor de pistón alcanzó una mayor velocidad y autonomía que su hermano de producción con motor Python siete años antes incluso de que el Wyvern entrara en servicio.

Así que cargado con un motor apenas adecuado, el enorme Wyvern intentó operar desde los decididamente pequeños portaaviones RN de la década de 1950. Con un peso inferior en 295 kg (650 libras) al de un C-47 Dakota cargado, el Wyvern no podía calificarse de "ligero" y, en última instancia, su principal reclamo a la fama deriva de su participación en la primera eyección con éxito del mundo desde un submarino. De los 127 construidos, 39 se perdieron en accidentes.

6: Fairey Swordfish

El Swordfish fue probablemente el avión más exitoso que ha operado la Royal Navy. Si no hubiera conseguido nada más, el ataque a la flota italiana en Taranto en 1940 habría asegurado la inmortalidad del Swordfish, aunque también inutilizó el acorazado alemán Bismarck y operó durante toda la guerra.

El Swordfish era sencillo: era fiable, simple y fácil de volar. Era un excelente avión de entrenamiento, pero también lo era su primo, el Fairey Battle, que aparece regularmente en las listas de los peores aviones. Sin embargo, el Battle estaba mejor armado, tenía mayor alcance y era mucho más rápido que el pobre Swordfish. El Swordfish era terriblemente lento, poco maniobrable y efectivamente indefenso cuando se enfrentaba incluso a los peores aviones de combate.

6: Fairey Swordfish

Es revelador que en todos sus éxitos más famosos el Swordfish nunca se enfrentó a un avión enemigo de ningún tipo: simplemente no podía. El Bismarck no tenía cobertura aérea y la operación de Taranto se llevó a cabo de noche. Por el contrario, en febrero de 1941 toda la fuerza de Swordfish enviada para atacar a los acorazados alemanes que participaban en la operación Cerberus, la llamada "Channel Dash", fue destruida por cazas o por fuego antiaéreo. De las dieciocho tripulaciones aéreas implicadas, sólo sobrevivieron cinco.

Era peligroso operar incluso con un potente avión antibuque como el Beaufighter en aguas europeas hasta el final de la guerra, en un Swordfish era efectivamente suicida. En última instancia, el éxito que experimentó el Swordfish se debió a una combinación de despliegue táctico extremadamente astuto por parte de la Armada y al excepcional heroísmo y destreza de sus tripulaciones aéreas, no a una calidad de combate sobresaliente del avión en sí.

5: de Havilland Sea Vixen

Si hubiera entrado en servicio con la RAF a principios de los años cincuenta, el último caza de de Havilland sería recordado como un gran avión. Pero no fue así y el Sea Vixen resultó ser una trampa mortal. Se construyeron 145 Sea Vixen, de los cuales el 38% se perdieron a lo largo de los doce años de vida operativa del tipo. Más de la mitad de los incidentes fueron mortales.

El Sea Vixen entró en servicio en 1959 (a pesar de un primer vuelo ocho años antes), dos años más tarde que el Vought F-8 Crusader de la US Navy. El F-8 era más del doble de rápido que el Sea Vixen, a pesar de tener 1.500 kg menos de empuje. El desarrollo del Sea Vixen había sido glacialmente lento.

5: de Havilland Sea Vixen

La especificación se publicó en 1947, inicialmente para un avión que sirviera tanto a la Royal Navy como a la RAF. El prototipo voló en 1951, y uno se estrelló en la exhibición aérea de Farnborough al año siguiente. Esto ralentizó el proyecto, y la RAF encargó el rival Gloster Javelin, mientras que DH y la RN se centraron en el DH.116 "Super Venom". Este proyecto se rediseñó sustancialmente para navalizarlo.

Todo ello hizo que llegara demasiado tarde, como es preceptivo para todos los aviones británicos de posguerra. Mientras tanto, su par, el F-8, permaneció en servicio de primera línea hasta el año 2000, y su otro contemporáneo, el F-4, sigue en servicio hoy en día. El Sea Vixen se retiró en 1972. Cincuenta y un tripulantes de la Royal Navy murieron volando con el Sea Vixen.

4: Blackburn Firebrand

Aunque de buen aspecto, el Firebrand era un asesino de pilotos. La especificación para el tipo se publicó en 1939 y voló por primera vez en 1942, pero no entró en servicio hasta después de terminada la guerra. A pesar de este desarrollo tan lujosamente largo, era un auténtico cerdo, con problemas de estabilidad en todos los ejes y una tendencia a entrar en pérdida letal.

Hubo una letanía de restricciones para intentar reducir los riesgos, incluida la prohibición de los tanques externos, pero aún así siguió siendo ineficaz en su función prevista y peligroso de volar. Peor aún, en lugar de intentar rectificar adecuadamente los problemas, la FAA inició una caza de brujas de aquellos pilotos que se atrevieron a decir la verdad sobre el pésimo Firebrand.

4: Blackburn Firebrand

El piloto de pruebas Eric 'Winkle' Brown, dijo lo siguiente sobre el Firebrand: "...era un desastre y era incapaz de cumplir de forma competente ni el papel de torpedero-bombardero ni el de caza, pero estaba construido como un acorazado - y habría quien diría que volaba como uno".

Aún así, de algún modo consiguió permanecer en servicio hasta 1953, el doble de tiempo que su sucesor, el igualmente malogrado Wyvern.

3: Blackburn Roc

En la década de 1930 se pusieron de moda los "cazas con torreta". Llevaban sus cañones orientables en torretas giratorias que aumentaban enormemente la cobertura angular en comparación con los cañones fijos, pero tenían un enorme coste en términos de peso extra y resistencia. Descrito como "un estorbo constante" por el comandante del escuadrón 803, el caza de torreta Blackburn Roc fue una infeliz evolución del mediocre pero adecuado Skua.

El Roc comprendía esencialmente el fuselaje del Skua pero lo ensillaba con una torreta de cañón que pesaba cerca de una tonelada y añadía suficiente resistencia como para reducir la velocidad del ya de por sí pedestre Skua en unas 30 mph. Una velocidad máxima (a nivel del mar) de 194 mph era simplemente suicida para un caza que se enfrentaba a los Bf 109 de la Luftwaffe. Añada una agilidad terrible, sin cañones de tiro delantero y se hará una idea.

3: Blackburn Roc

Sabiamente, los militares decidieron que el mejor uso para él era como puesto estático de ametralladoras, pero no antes de que el Roc hubiera visto algo de acción y anotado una baja confirmada. Sorprendentemente, la única víctima del Roc fue un Junkers 88, un avión capaz de volar a más de 160 km/h más rápido que el torpe Roc.

2: Supermarine Scimitar

Supermarine creó el Spitfire, ganador de la guerra, y fue continuamente mejorado a lo largo de la Guerra bajo la capaz dirección del diseñador inglés Joe Smith. Aunque Smith era un maestro del avión de combate con motor de pistón, sus esfuerzos en los cazas propulsados a reacción fueron mucho menos impresionantes.

El Scimitar fue un caso de demasiado demasiado pronto y sus defectos se pagaron en vidas de pilotos. Sufría una espantosa tasa de desgaste del 51% y, sin embargo, era peor caza que el Sea Vixen y peor bombardero que el Buccaneer. Para colmo de males también era extremadamente pesado de mantener.

2: Supermarine Scimitar

A pesar de todo, la Royal Navy tomó el Scimitar, un avión tan peligroso que estadísticamente tenía más probabilidades de estrellarse que de no hacerlo en doce años, y lo armó con una bomba nuclear. Antes de esto, un ejemplar se estrelló y mató a su primer oficial al mando delante de la prensa. El Scimitar no fue ciertamente el mejor momento de Joe Smith.

Fue el último avión de la FAA diseñado con el requisito obsoleto de poder realizar un despegue en portaaviones sin aceleración, y como resultado tuvo que tener un ala más gruesa y más grande de lo que se requeriría en otras circunstancias. Sólo una vez un Scimitar realizó un despegue sin asistencia, con una carga de combustible muy ligera y sin provisiones, y entonces sólo para demostrar que se podía hacer.

1: HMA No. 1 ‘Mayfly’

La aviación naval empezó mal en el Reino Unido. En 1909, inspirada por los desarrollos de los Zeppelin alemanes, que a pesar de su fama posterior como bombarderos estaban destinados originalmente a operar como exploradores navales de largo alcance, la Royal Navy encargó a Vickers, a un gran coste, la construcción del mejor dirigible del mundo, destinado a transportar 20 tripulantes con un confort considerable y capaz de navegar a 40 nudos (46 mph) durante 24 horas.

Algún tiempo antes de que se intentaran las pruebas, la tripulación del dirigible comenzó a entrenarse y se observó con encanto que "vivían a bordo del dirigible y no sufrían ninguna incomodidad a pesar de que no se había previsto cocinar ni fumar a bordo". A lo largo del año siguiente se realizaron pruebas estáticas y se comprobó que la nave era demasiado pesada.