10 caratteristiche molto ingegnose del Lockheed SR-71 Blackbird

"Il nostro limite massimo di velocità, previsto dal Manuale di volo, era di Mach 3,3, ma l'SR-71 non aveva limiti di potenza, quindi poteva volare più velocemente; tuttavia, farlo avrebbe superato certi limiti, sia termici che strutturali."

9: Velocità

"Sono certo che nessun pilota ha mai messo entrambe le manette al massimo del postbruciatore e ha lasciato accelerare l'aereo per vedere quanto sarebbe andato veloce. Sarebbe una violazione delle restrizioni del manuale di volo e del buon senso."

"L'SR-71 poteva raggiungere Mach 3,5, ma ciò sarebbe stato proibito e si sarebbero potuti verificare gravi danni all'aereo. L'SR-71 è stato progettato per navigare ininterrottamente a Mach 3,2, che è un risultato notevole, ma non era previsto che avesse molto margine al di sopra di quella velocità."

8: Sopravvissuto

L'SR-71 combinava velocità, furtività e alta quota per la sopravvivenza, ma aveva anche qualche altro trucco, secondo BC Thomas: "L'SR-71 non è mai stato intercettato con successo da missili terra-aria o da aerei. Disponeva di un sistema difensivo elettronico all'avanguardia, in grado di sconfiggere il puntamento e la guida di un missile in arrivo."

"I rilevatori a bordo avrebbero avvertito l'equipaggio del lancio di un missile all'istante e, poiché l'SR-71 non volava normalmente alla sua massima velocità o altitudine, la difesa dell'aereo consisteva nell'inceppare simultaneamente la guida del missile mentre accelerava, saliva e girava con 45 gradi di inclinazione."

8: Sopravvissuto

"Nessun missile terra-aria può aggirare, e quindi colpire, un SR-71, come dimostrato più volte, soprattutto durante la guerra del Vietnam.  I tentativi di abbattere un SR-71 sono continuati fino al 25 agosto 1981, che è stata l'ultima volta che un nemico (la Corea del Nord) ha sparato un missile terra-aria contro un SR-71; lo ha mancato."

L'SR-71 non aveva un vero e proprio equivalente; la controparte più vicina era il MiG-25R sovietico, molto più convenzionale. Mentre il Blackbird utilizzava una grande quantità di titanio per sopravvivere alle temperature del volo ad alta velocità, oltre a un motore insolito, il MiG-25 utilizzava acciaio e un motore più convenzionale. Il MiG-25R era più lento, a corto raggio e più vulnerabile: almeno nove furono abbattuti.

7: Missioni

All'inizio della Guerra Fredda, i voli di ricognizione penetrarono nello spazio aereo sovietico, sorvolarono la massa terrestre e molti furono abbattuti. Il Los Angeles Times ha riportato nel dicembre 1992 che 40 aerei da ricognizione sono andati perduti e 200 aviatori americani sono morti durante questi voli.

Quindi i voli di ricognizione aerea contro i potenziali nemici (Unione Sovietica, Cina, Corea del Nord, Cuba, Medio Oriente) erano una priorità assoluta. Questi voli dovevano essere condotti di routine e dovevano essere sopravvissuti. L'SR-71 è stato sviluppato per soddisfare questa esigenza.

7: Missioni

"Dal 1966 al 1990, l'SR-71 ha volato in oltre 3500 missioni operative di ricognizione, registrando 11.000 ore di volo in un ambiente molto ostile: la temperatura della pelle del velivolo era in media di 327 gradi Celsius, la pressione dell'aria esterna era di 2758 pascal, l'altitudine era di 24 km - 26 km, lo smorzamento aerodinamico era basso e la velocità reale dell'aria era tipicamente di 3200 km/h, rendendo critica la controllabilità del passo."

"Per quanto riguarda la sopravvivenza operativa, l'SR-71 è stato uno dei velivoli militari più sicuri, in quanto nessun membro dell'equipaggio dell'Aeronautica Militare è rimasto ucciso mentre ne pilotava uno, a testimonianza dell'eccellente manutenzione del velivolo e dell'addestramento dell'equipaggio. Un record notevole, considerando il suo inviluppo di volo estremo e il potenziale rischio di attacco.

6: Caccia YF-12

Il Lockheed SR-71 era un aereo da ricognizione a due posti e il membro più famoso della famiglia Blackbird. Il primo membro della famiglia fu l'A-12 monoposto, volato per la prima volta il 26 aprile 1962, che fu sviluppato nell'M-21 e, forse in modo più impressionante, nel caccia-intercettore Lockheed YF-12 (nella foto), volato per la prima volta il 7 agosto 1963.

Fino alla fine degli anni '50, ogni generazione di caccia intercettori era più veloce della precedente. Era logico che l'F-106, capace di Mach 2,3, sarebbe stato sostituito da qualcosa di ancora più veloce: l'F-108 Rapier. Non sorprende che una flotta di caccia a Mach 3 che pesavano il doppio di un bombardiere Lancaster carico si sia rivelata troppo costosa da sviluppare.

6: Caccia YF-12

Sembrava un peccato sprecare i costosi radar, i missili e il sistema di controllo del fuoco sviluppati per l'F-108, quindi furono montati sull'unica cellula disponibile con prestazioni paragonabili, l'aereo da ricognizione estremamente segreto Lockheed A-12.

A causa dei costi della guerra in Vietnam e di una posizione militare meno difensiva, i finanziamenti per i 93 velivoli che l'USAF voleva fossero demoliti. Elementi di questo sistema d'arma finirono per essere inseriti nell'F-14 Tomcat.

5: Equipaggiamento

Nonostante volasse ad altitudini così estreme, il Blackbird era in grado di fotografare gli oggetti a terra con dettagli incredibili. Inoltre, era in grado di spiare silenziosamente i segnali elettronici del nemico. Era dotato delle apparecchiature di ricognizione aerea più avanzate al mondo.

Abbiamo parlato con il pilota del Blackbird BC Thomas, che ha osservato: "Trasportavamo una serie di sensori e registratori sofisticati che potevano raccogliere dati di ricognizione con fotocamere in grado di scattare fotografie di alta qualità da orizzonte a orizzonte.  Avevamo anche immagini radar con una risoluzione di un metro."

5: Equipaggiamento

"Questo sistema era in grado di fornire immagini radar leggibili di notte o di giorno, con cattivo tempo o sereno.  Non sono un interprete di foto, ma persino io riuscivo a capire cosa era raffigurato. L'SR-71 trasportava anche sistemi di intelligence elettronica che sono ancora classificati."

"L'SR-71, con una notifica di 24 ore, poteva sorvolare qualsiasi obiettivo sulla Terra ed essere in grado di rilevare 160.000 chilometri quadrati di terreno ogni ora. Non era un vanto inutile."

4: Navigazione

Un SR-71 che volava nello spazio aereo sbagliato poteva causare problemi diplomatici o conseguenze ben peggiori. Ma navigare con grande precisione a velocità superiori a 3218 km/h, nei giorni precedenti al GPS, non era facile. La soluzione era la navigazione astro-inerziale.

Un sistema simile era stato sviluppato per il massiccio missile Skybolt lanciato in aria. Il sistema è stato adattato per l'uso nell'SR-71 e ha ricevuto la designazione NAS-14V2. Questo ha permesso una precisione di 0,8 km dopo migliaia di chilometri di volo ad alta velocità, un risultato notevole in tempi pre-GPS.

4: Navigazione

Secondo BC Thomas, "Il sistema, una volta allineato, poteva tracciare automaticamente 61 stelle da un catalogo, identificando la loro posizione e, attraverso un complicato algoritmo, calcolare rapidamente l'altitudine, l'assetto, la velocità e la traccia a terra dell'aereo."

"Aggiornerebbe continuamente la posizione del velivolo, controllando direttamente la traccia a terra dell'aeromobile (se attivata dal pilota) e fornendo il puntamento e il controllo automatico delle telecamere e dei sensori. Anche alla massima velocità, poteva fornire una guida di rotta entro 0,4 chilometri - una tecnologia incredibile prima dell'avvento del GPS."

3: Motore esotico

Il Pratt & Whitney J58 (noto come JT11D-20 per il produttore) era un motore incredibile e l'SR-71 ne aveva due. A bassa velocità, questi funzionano come normali turboreattori, fornendo all'aereo tutta la spinta necessaria. Le prese d'aria sono dotate di coni mobili noti come punte.

A velocità più elevate, l'aria che entra nella presa d'aria bypassa i motori e viene incanalata direttamente verso i postbruciatori e gli ugelli di espulsione, creando un ramjet. Una delle cose più notevoli del sistema di propulsione dell'SR-71 è la scarsa spinta prodotta dal motore stesso a velocità.

3: Motore esotico

Il motore è stato pioniere di diverse tecnologie. È stato il primo motore a doppio ciclo, un turbogetto-ramjet combinato.  Un postbruciatore aggiunge carburante alla parte posteriore di un motore per ottenere una spinta supplementare; per gli aerei da combattimento, questo viene usato con parsimonia, ma il J58 è stato il primo motore operativo ad essere progettato per l'uso continuo del postbruciatore.

Il postbruciatore stesso era innovativo e utilizzava barre di spruzzatura a geometria variabile, un'altra novità. L'aereo si affidava a un carburante speciale, il JP7, che aveva un punto di infiammabilità più alto del normale carburante per jet, consentendo un utilizzo sicuro a temperature più elevate.

2: Non dia la colpa all'attrito!

Abbiamo chiesto all'esperto di ipersonica, il Dr. Chris Combes, cosa rende la pelle dei velivoli molto veloci così calda, e forse la sorprenderà sapere che non si tratta di attrito: "Si tratta di una piccola seccatura, ma è una cosa che sento dire spesso. È risaputo che il volo ad alta velocità provoca un riscaldamento aerodinamico.”

È noto che il Concorde ha sperimentato temperature di superficie superiori a 100 gradi Celsius e l'SR-71 ha visto temperature di superficie ben superiori a 300 gradi Celsius. Senza contare i veicoli che rientrano sulla Terra dallo spazio, poiché le temperature di rientro possono facilmente superare i 1000 gradi Celsius. Ma da dove proviene il riscaldamento?

2: Non dia la colpa all'attrito!

In modo simile a come l'aria si raffredda quando si espande, l'aria si riscalda quando viene compressa.

"Il volo supersonico crea onde d'urto che comprimono rapidamente l'aria e portano a un notevole riscaldamento. Questo effetto scala con il quadrato del numero di Mach, per cui l'aria atmosferica può essere riscaldata a circa 250 gradi Celsius con un'onda d'urto a Mach 2 e a quasi 1500 gradi Celsius con un'onda d'urto a Mach 5.”

1: Furtività

Il Blackbird vantava prestazioni in termini di velocità e altitudine che lo rendevano impossibile da intercettare, ma Lockheed non correva alcun rischio e l'aereo fu anche un pioniere dello stealth radar. Questo approccio, volto a ridurre al minimo la possibilità di un aereo di essere rilevato dai radar, comporta un'attenta cura della forma e dei materiali.

La forma complessiva e la finitura liscia dell'SR-71 favoriscono la furtività. I timoni sono progettati in modo da evitare di formare un angolo di 90 gradi con la fusoliera, che può aumentare la firma radar. L'ampiezza dell'ala riflette l'energia radar lontano dal trasmettitore ostile.

1: Furtività

All'interno della vernice nera del Blackbird erano sospese delle sfere di ferrite. Quando l'energia radar colpiva la vernice, provocava oscillazioni molecolari, che convertivano l'energia radar in calore. Il calore veniva poi dissipato nella cellula. Il colore della vernice nera aiutava anche lo stealth visivo, nascondendo l'aereo nel cielo nero come l'inchiostro che si trova ad altitudini estreme.

Questa 'vernice a palla di ferro' è una tecnologia che assorbe i radar. Altri esempi nell'aereo erano nel bordo d'attacco e d'uscita dell'ala e nel muso. Il Blackbird è stato il primo aereo stealth operativo, decenni prima che la parola e il concetto diventassero noti.

Il Blackbird oggi

Sono stati costruiti 32 SR-71 e 12 in totale sono andati persi in incidenti. Entrato in servizio per la prima volta nel gennaio 1966, è stato ritirato dall'Aeronautica Militare degli Stati Uniti nel 1989. Tre SR-71 sono rientrati brevemente in servizio nel 1996, dopo che il Congresso degli Stati Uniti ha sbloccato i fondi, ma poi è stato definitivamente ritirato dall'USAF nel 1998. La NASA ha utilizzato due SR-71 (che erano stati prestati dall'USAF) tra il 1991 e il 1999, effettuando vari esperimenti su altitudine e velocità.

Il Blackbird oggi

20 SR-71 esistono ancora oggi nei musei. I luoghi più importanti per vederne uno sono il National Museum of the US Air Force (vicino a Dayton, Ohio) e lo Smithsonian Institution Steven F Udvar-Hazy Center (vicino a Washington, DC). Gli europei dovrebbero recarsi all'American Air Museum di Duxford, vicino a Cambridge, in Inghilterra.

È meraviglioso che questo incredibile aereo venga preservato per le generazioni future.

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