9 cose fantastiche sul P-47 Thunderbolt

La maggior parte dei motori americani contemporanei utilizzava un compressore a singolo stadio e a singola velocità. Questo design porta a un calo significativo della potenza a partire da 4500 metri di altitudine. L'esperienza di combattimento in Europa stava dimostrando che le battaglie aeree sarebbero state spesso combattute molto più in alto.

8: Una bestia di caccia ha bisogno di una bestia di motore:

Il motore R-2800 aveva un compressore monostadio che era parte integrante del motore. Il progetto del P-47 aggiungeva un turbocompressore a scarico per creare un secondo stadio. Un turbocompressore è di fatto un dispositivo a velocità variabile, essendo azionato dallo scarico del motore e dotato di un sistema di controllo della valvola di scarico. Ciò consente di ottenere la massima potenza del motore in un'ampia gamma di altitudini.

Lo svantaggio di un turbocompressore è che l'installazione occupa molto spazio. Fortunatamente, il P-47 era già stato disegnato come un grande caccia, e Kartveli fu in grado di infilare il turbo e l'intercooler ancora più grande nella pancia dell'aereo.

7: Ottimo, ha un grande motore - ma può girare?:

Ci sono almeno quattro aspetti che influenzano la cosiddetta "manovrabilità".  Il primo è la velocità di rollio dell'aereo, ovvero la velocità con cui il pilota può inclinare le ali quando sceglie di volare in una direzione diversa. L'aspetto più importante della manovrabilità è la velocità di virata. Tuttavia, esistono due versioni di questa velocità: istantanea e sostenuta. La velocità di virata istantanea è la velocità massima di virata che si può raggiungere non appena si ruota fino a un determinato angolo di inclinazione e si tira indietro la cloche.  L'ala dell'aereo determina la velocità di virata istantanea.

Poi c'è la virata massima sostenuta. Man mano che si rallenta in una virata, la resistenza aerodinamica diminuisce e alla fine si raggiunge un punto in cui la resistenza aerodinamica corrisponde alla spinta che il motore può produrre, e si può restare qui a girare fino all'esaurimento del carburante. Un quarto aspetto della manovrabilità è la velocità e il raggio di virata.

7: Ottimo, ha un grande motore - ma può girare?:

Torniamo al P-47. Come si è classificato nella categoria della manovrabilità? La risposta di base è "abbastanza bene". Molti caccia potevano superarlo, soprattutto alle basse altitudini. Ma il margine era ridotto, abbastanza da far sì che un pilota migliore in un P-47 potesse spesso superare un pilota inferiore in un Bf 109 o in un Fw 190; ci vuole molta abilità per pilotare con precisione un caccia alle sue massime prestazioni di virata.

Il carico alare del P-47 non era così basso come quello di alcuni caccia dalle prestazioni più elevate e la sua capacità di virata istantanea era un po' inferiore per questo motivo. Tuttavia, il grande motore R-2800 aiutava molto le sue prestazioni di virata sostenuta.

6: Raggio d'azione - A cosa serve tutto questo se non si può arrivare alla battaglia?

L'autonomia del P-47 è probabilmente la parte più incompresa delle sue prestazioni. Spesso si sente dire che i Mustang potevano esclusivamente scortare i bombardieri fino a Berlino, ribaltando così le sorti della guerra. La storia reale è molto più complicata e intrisa di politica dell'US Army Air Force.

La realtà è che il P-47 poteva scortare anche Berlino e oltre, molto prima di quanto molti pensino. L'autonomia degli aerei è un parametro semplice, influenzato principalmente da due fattori. Il primo è l'efficienza con cui l'aereo può volare a una determinata velocità e altitudine, misurata in base alla quantità di carburante necessaria all'ora.

6: Raggio d'azione - A cosa serve tutto questo se non si può arrivare alla battaglia?

La seconda è la quantità di carburante che può trasportare. Il P-47 brucia molto carburante a causa delle sue grandi dimensioni e del suo peso. Tuttavia, queste dimensioni maggiori gli consentono anche di trasportare proporzionalmente più carburante. Secondo il manuale del pilota, il P-47D con il massimo carburante interno poteva volare per 1432 km (rispetto ai 1800 km del Mustang). Con due serbatoi di lancio (come nella foto), l'autonomia del Thunderbolt aumenta a 2200 km, lasciando un ampio margine per il viaggio di andata e ritorno di 1600 km dall'Inghilterra a Berlino.

5: Ma quanto può andare veloce?:

In volo livellato, le prestazioni del Thunderbolt in termini di velocità massima sono simili al resto del suo inviluppo di prestazioni. Non era l'aereo più veloce a qualsiasi altitudine. Ma era molto veloce ed era abbastanza competitivo nella velocità massima. Questo è particolarmente vero ad alta quota, dove il suo motore produce una potenza superiore.

IMMAGINE: P-47 a Saipan nel 1944

5: Ma quanto può andare veloce?:

A 9000 metri, il P-47D era a soli 11 km/h dal raggiungere un P-51D, e significativamente più veloce di un Fw 190A-8 o di un Bf 109G. La versione finale P-47N era estremamente veloce, ancora una volta, soprattutto ad alta quota. Il suo motore R-2800 era in grado di produrre 2800 cavalli di potenza con l'iniezione di acqua-metanolo e questo si traduceva in una velocità massima di 760 km/h.

4: In picchiata!:

Donald Balkeslee, il primo asso del Thunderbolt, è stato citato dicendo: "Dovrebbe essere in grado di immergersi, perché di certo non può salire". Proprio come la manovrabilità, la capacità di immergersi è complessa e influenzata da molti parametri. All'inizio di una discesa, deve manovrare l'aereo in picchiata, ma spingendo il muso verso l'alto, oppure ruotando a testa in giù e tirando il muso verso il basso.

Una volta che si trova in picchiata con il naso verso il basso, l'aeromobile accelererà a causa del bilanciamento relativo del peso dell'aeromobile, della resistenza aerodinamica e della spinta disponibile. Tutti questi fattori influenzano il tasso di accelerazione e la sua capacità di allontanare (o prendere) un avversario che si sta tuffando.

4: In picchiata!:

Il P-47 era eccellente in tutti gli aspetti della discesa, il che lo rende uno dei migliori aerei da immersione dell'epoca. Con l'iniezione di carburante a corpo farfallato, il motore non soffriva di inedia di carburante negativa come i primi motori Merlin. Il pilota poteva quindi spingere liberamente il muso verso l'alto per iniziare una picchiata senza temere che il motore si spegnesse.

Una volta in picchiata, il P-47 accelerava rapidamente grazie alla potenza del motore e alla resistenza aerodinamica ragionevolmente bassa. Soprattutto, il Thunderbolt aveva una delle più alte velocità di picchiata di qualsiasi caccia dell'epoca.

3: Gli aerei di grandi dimensioni possono avere una grande potenza:

Il P-47 aveva otto mitragliatrici Browning M2 da 50 calibri, quattro in ogni ala, mentre la maggior parte dei caccia contemporanei non ne aveva più di sei. Il Thunderbolt viene talvolta criticato per non avere cannoni di calibro maggiore. L'aereo avrebbe certamente potuto averli.

Tuttavia, per la missione prevista di distruggere i caccia nemici, il proiettile da 50 calibri è abbastanza efficace, e la velocità di fuoco combinata degli otto cannoni significava una probabilità molto più alta di colpire rispetto a un cannone a fuoco più lento. Questo grande aereo poteva trasportare 3400 munizioni che, a titolo di confronto, erano il 65% in più rispetto a un P-51.

3: Gli aerei di grandi dimensioni possono avere una grande potenza:

Oltre ai cannoni, il P-47 poteva trasportare un carico pesante sui suoi punti duri esterni. Tra due rastrelliere alari e una rastrelliera sul ventre, l'aereo poteva trasportare fino a 1136 kg di armi esterne. Inizialmente si trattava soprattutto di bombe. In seguito, l'aereo fu equipaggiato per trasportare dieci "razzi aerei ad alta velocità" o HVAR (nella foto).

Questi razzi non guidati non avevano una precisione millimetrica, ma erano molto efficaci contro bersagli terrestri più grandi, come i treni. Ognuno di essi aveva una testata di 45 libbre, equivalente a un proiettile di artiglieria Howitzer da 105 mm.

2: Proteggere l'aereo, proteggere il pilota:

Il P-47 aveva una corazza più spessa in più punti intorno al pilota rispetto a qualsiasi altro caccia contemporaneo. C'erano molte altre caratteristiche sul velivolo che offrivano protezione e rendevano l'aereo più resistente in caso di atterraggio di fortuna. Con una pancia liscia e priva di elementi di raffreddamento, l'aereo rispondeva bene in un atterraggio con ingranaggi, con una tendenza minima al ribaltamento.

Inoltre, la fusoliera conteneva una struttura interna di slittamento del ventre che contribuiva alla sopravvivenza in caso di incidente. Inoltre, rendeva l'aereo più riparabile dopo l'incidente. Il P-47 razorback originale aveva una struttura di ribaltamento sostanziale dietro il pilota. Questa struttura è stata omessa nelle versioni successive con il tettuccio a bolla, a causa del basso numero di incidenti di ribaltamento e del vantaggio di una migliore visibilità del pilota.

IMMAGINE: L'asso del volo Sottotenente John Thornell del 328° Squadrone Caccia nel suo P-47; ha ottenuto 17 vittorie aeree durante la Seconda Guerra Mondiale.

2: Proteggere l'aereo, proteggere il pilota

Un aereo con un motore raffreddato ad aria è generalmente considerato più sopravvissibile rispetto alla controparte raffreddata a liquido. Le linee di raffreddamento e i radiatori sono particolarmente vulnerabili, in quanto è probabile che il motore si spenga subito dopo un singolo colpo a uno di questi sistemi. In confronto, un motore può in genere funzionare molto più a lungo dopo un colpo ai condotti di raffreddamento dell'aria, o persino al turbocompressore (con prestazioni ridotte).

Tutto questo ha portato a un velivolo molto resistente. I 10 migliori Assi Thunderbolt sono tutti sopravvissuti alla Seconda Guerra Mondiale. Si tratta di una statistica non condivisa da nessun altro aereo.

IMMAGINE: Piloti del 486° Squadrone da caccia, 352° Gruppo da caccia, con un P-47 Thunderbolt presso la base aerea di RAF Bodney nel marzo 1944.

1: Efficacia in combattimento:

Tutti questi fattori hanno contribuito a rendere il P-47 un caccia molto efficace nella Seconda Guerra Mondiale, sia contro obiettivi aerei che terrestri. Il numero complessivo di aerei distrutti e il rapporto di uccisioni del P-47 erano impressionanti. Alla fine della guerra, il Mustang aveva battuto il Thunderbolt in entrambe le categorie, con un buon margine. Tuttavia, queste metriche da sole non raccontano la storia completa. Bisogna considerare come e quando l'aereo è stato utilizzato.